[爱卡汽车 导购 原创]
说起混合动力，丰田THS和本田i-MMD无疑是口碑最佳的两套系统。面向电气化时代，丰田、本田决定优先发展混动，逐渐从“油”过渡到“电”。自普锐斯诞生以来，丰田THS在全球范围内攻城略地，几乎成为了混动的代名词。随后，本田也积极跟进，打造了结构更加简单、效果同样出色的i-MMD。“技术日产”何在？别急，日产没有放弃混动，只是另辟蹊径，曲线救国。
不同于“两田”，日产选择了以电为主的技术路径。早在2010年，日产便推出了聆风(LEAF)，在纯电动车市场占得先机。随后，日产基于成熟的电气化技术，开发了e-POWER双电机混动系统。不久前，东风日产将e-POWER技术正式引入国内，首款车型有望于2021年内与消费者见面。面对THS和i-MMD的垄断，日产e-POWER能否冲出重围？让我们从技术说起。
关于混合动力，人们顾虑的不是可靠性，而是购置成本。在日本市场，e-POWER版本在Note全系的销量占比长期稳定在70%，上市初期一度达到78%。反观竞品，本田Fit和丰田YARiS(参数|询价)销量主力是燃油版，混动版则更像个陪衬。同为双电机混动，为何丰田THS、本田i-MMD高高在上，而日产e-POWER成为了“成本杀手”？答案是：化繁为简。
e-POWER车型完全使用电力驱动，没有本田i-MMD的发动机直驱功能，更没有丰田THS那样的行星齿轮组。e-POWER甚至可以使用聆风的驱动电机，实现了深层次的模块化设计。与纯电动车(BEV)不同的是，e-POWER电池容量很小，只是一个能量中转站，起到“削峰填谷”的作用。
简单理解，e-POWER的动力电池可被看作一座蓄水池。水满了，就放掉一些；水不够，就从外面补。驱动电机好比出水口，将蓄水池中的水提供给下游，用来灌溉庄稼。发电机好比进水口，在必要时为蓄水池注入水源，维持合理水量。注入的水从何而来？发动机(增程器)是那个补水的人。当然，人不可能只干活，还需要填饱肚子——汽油便是“补水人”的口粮。
[爱卡汽车 导购 原创]
说起混合动力，丰田THS和本田i-MMD无疑是口碑最佳的两套系统。面向电气化时代，丰田、本田决定优先发展混动，逐渐从“油”过渡到“电”。自普锐斯诞生以来，丰田THS在全球范围内攻城略地，几乎成为了混动的代名词。随后，本田也积极跟进，打造了结构更加简单、效果同样出色的i-MMD。“技术日产”何在？别急，日产没有放弃混动，只是另辟蹊径，曲线救国。 不同于“两田”，日产选择了以电为主的技术路径。早在2010年，日产便推出了聆风(LEAF)，在纯电动车市场占得先机。随后，日产基于成熟的电气化技术，开发了e-POWER双电机混动系统。不久前，东风日产将e-POWER技术正式引入国内，首款车型有望于2021年内与消费者见面。面对THS和i-MMD的垄断，日产e-POWER能否冲出重围？让我们从技术说起。 关于混合动力，人们顾虑的不是可靠性，而是购置成本。在日本市场，e-POWER版本在Note全系的销量占比长期稳定在70%，上市初期一度达到78%。反观竞品，本田Fit和丰田YARiS(参数|询价)销量主力是燃油版，混动版则更像个陪衬。同为双电机混动，为何丰田THS、本田i-MMD高高在上，而日产e-POWER成为了“成本杀手”？答案是：化繁为简。 e-POWER车型完全使用电力驱动，没有本田i-MMD的发动机直驱功能，更没有丰田THS那样的行星齿轮组。e-POWER甚至可以使用聆风的驱动电机，实现了深层次的模块化设计。与纯电动车(BEV)不同的是，e-POWER电池容量很小，只是一个能量中转站，起到“削峰填谷”的作用。
简单理解，e-POWER的动力电池可被看作一座蓄水池。水满了，就放掉一些；水不够，就从外面补。驱动电机好比出水口，将蓄水池中的水提供给下游，用来灌溉庄稼。发电机好比进水口，在必要时为蓄水池注入水源，维持合理水量。注入的水从何而来？发动机(增程器)是那个补水的人。当然，人不可能只干活，还需要填饱肚子——汽油便是“补水人”的口粮。
只看动力系统架构，日产e-POWER与增程式电动车(理想ONE(参数|询价)、宝马i3(参数|询价)增程版)似乎没什么不同。难道e-POWER只是一种电池更小的增程？绝非如此。e-POWER电池容量只有1.5kWh左右，充放电频率高，对电池性能提出了较高要求。增程的电池容量大，但充放电率不足，技术要求反而更低。此外，e-POWER发动机需要兼顾多种工况，内燃机技术水平更高。
通过增加电池容量，引入外接充电口，e-POWER可以轻松变为插电混动(PHEV)。然而，受制于电池特性和增程器性能，增程式电动车无法直接变为油电混动(HEV)。
同理，日产e-POWER与本田i-MMD有着本质差异，这主要体现在发动机部分。i-MMD带有发动机直驱功能，需要配备混动专用全工况发动机，需要非常深厚的内燃机造诣。e-POWER没有直驱功能，其发动机本质上是一种多工况增程器，研发难度远低于全工况发动机。
作为后来者，日产e-POWER找准了自己的位置，结构层面与丰田THS、本田i-MMD做到了充分差异化。THS精巧得宛如艺术品，行星齿轮组环环相扣，均衡性罕有对手，但成本劣势明显。i-MMD以极简结构，实现了接近THS的驱动功能，同时NVH性能更具优势。e-POWER在i-MMD基础上继续做减法，取消了发动机直驱，缩窄了发动机工况范围，成本更为低廉。
前文提到，日产e-POWER是一套串联式HEV混动系统，燃油经济性是其首要追求。在HEV框架下，动力最终来自汽油，因此发动机性能至关重要。不同于丰田THS和本田i-MMD，日产e-POWER没有选择混动专用发动机，而是配备了技术成熟的1.2L电喷引擎。对于Note、Kicks这类小型车/小型SUV，1.2L发动机+串联式混动已经够用了。
从第一代到第二代，日产e-POWER的电机功率没有明显提升，但集成度进步明显。与前代(EM57)相比，EM47的逆变器体积减小了40%，重量降低了33%，能够更好地适应小尺寸车型。EM47和EM57的减速比均为7.388，较本田Insight(1.5L i-MMD)小了12%左右。整体来看，e-POWER更注重油耗，动力性能则要退居其次。
在海外市场，e-POWER还提供电动四驱车型，基于P4电机实现电动四驱，其原理类似于丰田E-Four。这台P4电机代号为MM48，最大功率50kW(68马力)，最大扭矩100Nm。由于1.2L发动机功率有限，e-POWER电动四驱的主要意义在于雪地脱困，而非提升动力性能。
官方资料显示，即将引入国内的是第二代e-POWER，技术方案与国际同步。首款国产e-POWER车型基于轩逸(参数|询价)打造，搭载1.2L发动机+双电机混动提系统，其中驱动电机最大功率为100kW(136马力)，最大扭矩为300Nm。在此，我们不妨做一个大胆推测：轩逸e-POWER(非正式命名)与Note Aura e-POWER共享EM47驱动电机。
1.2L混动系统虽然不算强劲，但驱动轩逸e-POWER(整备质量1449kg-1493kg)还算轻松。换作体型更大的奇骏(参数|询价)或逍客(参数|询价)，e-POWER又该如何应对？日产当然留有后手。在欧洲市场，日产计划推出全新一代逍客e-POWER。该车搭载1.5T e-POWER动力系统，综合最大功率达140kW(190马力)，电池容量也有所增加。
编辑点评：
随着e-POWER进入中国，丰田、本田、日产终于在混动领域建立起三足鼎立之势。丰田THS问世最早，群众基础最为广泛，把握着“人和”。本田i-MMD别具巧思，以简单结构实现了复杂功能，占据了“地利”。日产e-POWER姗姗来迟，却恰好赶上HEV市场和绿牌市场双重爆发的红利，此乃“天时”。
与竞品相比，e-POWER似乎少了些独门绝技，但其成本具备明显优势，这最终会反映在价格上。增程式电动车的成功表明，“P1+P3+无直驱”的串联式架构完全有机会赢得消费者认可。国产e-POWER若能以合理售价入市，相信将在混动市场分得一杯羹。
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