它是上汽大众第一款使用全新EA211 1.5T发动机的产品，可想而知月销过万台的途岳，对于上汽大众品牌的重要性有多高。相比1.4T版本动力只是提升10马力，且扭矩没变的它，会对驾驶感受有提升吗？
面对这个问题，我们选择用最直接的两组测试数据，来解答你们最初的疑惑——直接加速刹车油耗测试成绩奉上。
柏油路面实测0-100km/h加速时间9.18秒，与此前1.4T的版本加速成绩差不多。测试过程中，7速干式双离合器变速箱依旧是轻微拖后腿的存在，为了保障舒适性以及耐用性，不支持弹射且起步阶段会有明显的保护行为，所以车辆加速初段连轮胎都不会打滑，2挡之后加速过程就非常高效顺畅了。
制动测试依旧是同样的路面情况，车辆全力制动时的动作比较果断，ABS工作有轻微弹脚感，车辆悬架前部支撑一般会有一些点头现象，最终成绩为41.58米。
油耗部分我们将车辆在ECO模式下开了近300公里距离，涵盖了高速以及城市拥堵等多路况，最终平均时速30km/h(AC开启)，油耗表显成绩为8.7L/100km。1.4T版本此前测试在7.8-9.1L/100km之间，动力增强，油耗影响不大。
看完这些数据你应该对这台300TSI(1.5T)版本，有了些信心，只是最大功率10马力的提升对于这个国6B排放的时代，起码没有导致车辆性能倒退，这台EA211 Evo2发动机并未水土不服。
仔细对比你可以发现，相比过去的EA211 1.4T发动机，它的最大输出功率达到了160马力，峰值扭矩没变依旧是250牛·米，但扭矩爆发区间更加宽泛，峰值覆盖了1750-4000rpm(1.4T为1750-3000rpm)。得益于VTG可变截面涡轮增压器、发动机燃烧室冷却系统强化以及燃烧过程的优化，发动机的动态响应变得更加积极和优秀。
它是上汽大众第一款使用全新EA211 1.5T发动机的产品，可想而知月销过万台的途岳，对于上汽大众品牌的重要性有多高。相比1.4T版本动力只是提升10马力，且扭矩没变的它，会对驾驶感受有提升吗？
面对这个问题，我们选择用最直接的两组测试数据，来解答你们最初的疑惑——直接加速刹车油耗测试成绩奉上。
柏油路面实测0-100km/h加速时间9.18秒，与此前1.4T的版本加速成绩差不多。测试过程中，7速干式双离合器变速箱依旧是轻微拖后腿的存在，为了保障舒适性以及耐用性，不支持弹射且起步阶段会有明显的保护行为，所以车辆加速初段连轮胎都不会打滑，2挡之后加速过程就非常高效顺畅了。
制动测试依旧是同样的路面情况，车辆全力制动时的动作比较果断，ABS工作有轻微弹脚感，车辆悬架前部支撑一般会有一些点头现象，最终成绩为41.58米。
油耗部分我们将车辆在ECO模式下开了近300公里距离，涵盖了高速以及城市拥堵等多路况，最终平均时速30km/h(AC开启)，油耗表显成绩为8.7L/100km。1.4T版本此前测试在7.8-9.1L/100km之间，动力增强，油耗影响不大。
看完这些数据你应该对这台300TSI(1.5T)版本，有了些信心，只是最大功率10马力的提升对于这个国6B排放的时代，起码没有导致车辆性能倒退，这台EA211 Evo2发动机并未水土不服。
仔细对比你可以发现，相比过去的EA211 1.4T发动机，它的最大输出功率达到了160马力，峰值扭矩没变依旧是250牛·米，但扭矩爆发区间更加宽泛，峰值覆盖了1750-4000rpm(1.4T为1750-3000rpm)。得益于VTG可变截面涡轮增压器、发动机燃烧室冷却系统强化以及燃烧过程的优化，发动机的动态响应变得更加积极和优秀。
回归驾驶感受，尽管说这个时代早已不用担心干式双离合器变速箱的可靠性问题，但我一直认为无论是海外品牌还是中国品牌，这个结果都是他们针对中国式路况做了一些“妥协”的结果，且操作都大同小异。起步阶段动力衔接适当放慢速度，增加换挡平顺性，极小幅度的降低换挡积极性。
所以这台途岳300TSI在低速行驶以及起步阶段时，对于油门的响应都会有轻微的迟疑，给它一些反应时间即可，随后任何阶段车辆都能够很聪明的响应你每一次油门的微操。多年前的黄金动力组合主打的是飞速响应，如今的它变得更圆润了，反而适配了更多用户和车主的各类操作方式，它依旧是很clever的优等生。经济模式下，怠速滑行功能还在，对燃油经济性帮助很大。
1.5TSI发动机在动力响应上变得更好，依旧是输出轻快的类型，在标准模式下，20-80km/h阶段的加速真的很快很顺，轻松满足你提速和超车的需求，可以说在合法限速范围内，它的能力毋庸置疑。高转速区间以及110km/h后的加速不是它的强项，这个阶段发动机会有疲惫感实属正常，不想听到它的干吼就需要我们量力而行了。
德系产品底盘的质感一直都是标杆性的，底盘整体紧绷不松散。悬架与弹簧为了保证家用车的舒适，都被适度的调软，结果就是车辆面对道路起伏时，纵向不会过于忽悠，但变道与转向时悬架的支撑力度会稍差，降低一些车辆极限。
面对高频碎振时，悬架和弹簧的回弹都比较果断，可以感觉到这个情况时轮胎会有一些弹跳感，但不会导致车内乘客过于不适。
方向盘转向力度依旧很轻，但和帕萨特这类产品比会稍好一些，不至于轻到发假。作为紧凑型SUV，它和兄弟产品探歌基本一致，都还保留了一些驾驶乐趣，短小精悍的车身对于转向指令的响应都还算积极。
隔音还是老问题，门板处的风噪以及胎噪依旧是车内噪音的最大来源，除非柏油道路的铺设质量很高才能不出现这个问题，发动机噪音在转速3500rpm内，基本察觉不到。
最后再来看看新款途岳的静态部分，一次中期改款对于外观还是有着明显的调整，变得更凶更有识别度了，我愿称之为“小小途昂”。
前脸最大的变化在于灯组，与改款途昂非常相似，这台顶配车型配备了LED大灯，灯组上层为近光灯，下层为远光灯，白色日间行车灯贯穿车灯与中网格栅，样式确实很前卫。
18英寸的双色轮圈样式很新潮，仔细观察非轮圈主体位置的黑色点缀，在材质上稍微有些廉价感，其他都没问题。
内饰变化相比外观就没那么大了，主要两个最显著的元素：针对内饰配色材质的升级，以及中央多媒体系统的调整。
12英寸多媒体系统UI很聪明，界面大部分黑色底色不会让这块液晶屏显小，大黑边的问题被很好的解决(我这里可没阴阳某些喜欢黑边白底的车企们)。系统操作流畅度中规中矩，功能不复杂，车机功能、App等依旧是很传统的风格，支持的手势控制功能能用到的机会不多。
最后简单总结一下，一次中期改款对于途岳的竞争力提升还是直观可见的，动力系统的升级从最常使用的几项指标上，都有积极的提升。另外在我们试驾过程中，有好几位阿姨都向我们询问，对新款途岳的设计进行褒奖，准备给家里孩子下单，看来未来月销保持近万台的它，应该依旧不愁卖。(文/图/摄 汽车之家 周宇轩)
