几天前的哈弗枭龙MAX(参数|询价)的体验文章已经足够详细(你可以看完这篇文章之后，再回来点我回顾)，它的身世我也无需再过多赘述，总之就是哈弗新的新能源产品序列里的一位新产品，来得很突然，试驾的也很匆忙。
核心的动力与传动系统值得一聊，它是长城汽车首款搭载Hi4智能电混四驱系统的车型，动力系统为插电混动系统，发动机为1.5L自然吸气发动机，输出功率80kW，峰值扭矩135牛·米，后桥电机150kW，综合功率为205kW，扭矩585牛·米，传动系统匹配的是一台DHT 2挡变速箱。
枭龙MAX的电池配备的是一块19.94kWh的三元锂电池，支持33kWh的快充，纯电续航官方公布可以达到105km，基本是与主流竞品齐平的水平。
既然叫智能电混四驱，主打的一定是智能二字。官方宣称的“三擎九模”是核心，九种动力模式如上图所示，动力系统可以根据需求，切换两驱和四驱，两驱模式主打经济性以及日常使用，甚至细化到照顾车辆行驶的多场景情况(急加速、高速巡航等)，四驱模式则是考虑车辆特殊使用场景，比如越野脱困的情况使用。
但其实这一系列模式对于用户来说并不重要，因为实际你能够调节的驾驶模式依旧是标准、经济、运动、雪地和四驱模式，而动力模式则是为纯电、纯电优先以及智能混动三种模式。城市使用想节能那就打开经济模式，动力模式选择智能混动即可。
此次试驾体验主要是场地项目，所以实际的驾驶感受我们还是交给未来道路试驾再聊。加速体验中，枭龙MAX支持弹射起步模式，所以起步动作干脆利落，电动机的输出并不会像许多电动车一样来的直接突兀，整个过程比较顺畅。紧急制动时，车辆悬架的支撑性相对一般，车辆会有一些“点头”情况出现。
几天前的哈弗枭龙MAX(参数|询价)的体验文章已经足够详细(你可以看完这篇文章之后，再回来点我回顾)，它的身世我也无需再过多赘述，总之就是哈弗新的新能源产品序列里的一位新产品，来得很突然，试驾的也很匆忙。
核心的动力与传动系统值得一聊，它是长城汽车首款搭载Hi4智能电混四驱系统的车型，动力系统为插电混动系统，发动机为1.5L自然吸气发动机，输出功率80kW，峰值扭矩135牛·米，后桥电机150kW，综合功率为205kW，扭矩585牛·米，传动系统匹配的是一台DHT 2挡变速箱。
枭龙MAX的电池配备的是一块19.94kWh的三元锂电池，支持33kWh的快充，纯电续航官方公布可以达到105km，基本是与主流竞品齐平的水平。
既然叫智能电混四驱，主打的一定是智能二字。官方宣称的“三擎九模”是核心，九种动力模式如上图所示，动力系统可以根据需求，切换两驱和四驱，两驱模式主打经济性以及日常使用，甚至细化到照顾车辆行驶的多场景情况(急加速、高速巡航等)，四驱模式则是考虑车辆特殊使用场景，比如越野脱困的情况使用。
但其实这一系列模式对于用户来说并不重要，因为实际你能够调节的驾驶模式依旧是标准、经济、运动、雪地和四驱模式，而动力模式则是为纯电、纯电优先以及智能混动三种模式。城市使用想节能那就打开经济模式，动力模式选择智能混动即可。
此次试驾体验主要是场地项目，所以实际的驾驶感受我们还是交给未来道路试驾再聊。加速体验中，枭龙MAX支持弹射起步模式，所以起步动作干脆利落，电动机的输出并不会像许多电动车一样来的直接突兀，整个过程比较顺畅。紧急制动时，车辆悬架的支撑性相对一般，车辆会有一些“点头”情况出现。
在绕桩和麋鹿测试中，车辆在紧急变线时会有一定侧倾情况，悬架整体设定还是偏向于舒适风格，所以支撑性相对就有所牺牲，再加上车辆比较大的自重，就会出现上面说的情况。
至于NVH部分，因为场地内的测试路况柏油沥青比较特殊，所以很大程度会减低轮胎胎噪，参考性一般。对于消费者比较介意的发动机介入时的状态，车内还是能够感受一丝轻微振动，而发动机运转的噪音我个人觉得是个正常水平，不能算安静的类型。
最后一个项目是枭龙MAX挑战台阶路，分别为10cm、15cm和20cm高度，且都为直角设计，与路边马路牙子相似。通过体验可以看出，车辆挑战该项目时，10cm和15cm基本完全构不成难度，面对20cm高度的台阶路时，电混四驱的后轴动力起到明显的作用，另外智能扭矩控制也保证车辆的动力不会过于直接，帮助车辆轻松完成项目。
可以说Hi4智能电混四驱系统可以看作是柠檬混动系统的升级产品，解决了曾经前轴负载高的问题，同时满足了用户对于动力系统不同场景的多种需求，另外经济性也得以保障。回到枭龙MAX这款产品，作为“龙系列”的产品之一，我认为他们最重要的依旧是让用户认知品牌、认知产品，毕竟如今哈弗品牌旗下的产品有点太多太杂了，真的影响用户认知。(文/图/摄 汽车之家 周宇轩)
